交通事故はこれで防げる！
（2017.12.8 一部追記）
（2019.5.15 一部改変、挿絵挿入）
交通事故がなかなか減らない。
ここでは、
タクシー運転者新任講習の講師からの、
「プロ中のプロ」の極意を教えます。
事故は、絶対に無くなりません。
それは、我々が人間であるからです。
逆に言えば、
「私は、絶対に事故を起こしません!」という
根拠のない精神論も、
また、絵にかいた餅にすぎません。
でも、事故に遭う確率を減らすことはできます。
また、万が一の事故であっても、
被害を軽減させることもできます。
アメリカ連邦航空局FAA、NASAなどは、
事故は起きるものだという前提に、
システム開発、人材育成(訓練)を行っています。
まずは、事故は必ず起きるもので、
私が起こす可能性もあるという事を、
謙虚に受け止めることが前提となります。
そして、その起こる可能性のある事故を、
いかに未然に防止するか、また、
いかに被害を最小限にとどめるかを考えることが大切です。
これが、1
アクティブ・セーフティー、
パッシブ・セーフティーという考え方です。
アクティブ・セーフティーとは
積極的危険回避といいます。
機械でいえば、追突防止装置、
横滑り防止装置、ABS、4WDなど、
事故が起きにくくするための装置です。
そして、運転操作という面では
「事故を起こしにくい操作」
という事になります。
急の付く運転をしないとか、
ゆっくり走るとか。
パッシブ・セーフティーとは
万が一、事故を起こしてしまった際、
被害を最小限にとどめる
受動的危険回避を指します。
機械でいえば、衝撃吸収バンパー、
エアバッグ、シートベルト等、
衝撃を弱める物などの装置が多いです。
そして、運転操作という面では
いわゆる「逆ハンドル」、
瞬間的な急ハンドル、
思いっきりのフルブレーキングなどです。
事故はこれで防げる2つのポイント！
１）運転姿勢 |
ラリー競技など、公道で超高速で
タイムを競うレーサーは、
まず、一番にこの事を学びます。
正しい運転姿勢は、
座席の状態、位置で決まります。
座席の状態 |
シートは、
リクライニングさせない状態とします。
リクライニングシートの
レバーを押した状態で、
シートが垂直になるポイントが
正しい位置です。
座席の位置 |
リクライニングしない状態のシートに
深く座ります。
お尻が背もたれと座面の角に
しっかりとホールドされるように座ります。
この状態で、
ステアリングホイール(ハンドル)を
両手で、ハンドルの左右を握ります。
俗に９時１５分の位置です。
一昔前は１０時１０分と言っていましたが、
最近は、９時１５分。
つまり、水平に持つことを推奨しています。
これには、最近のパワーステアリングや、
ラック＆ピニオンギア比などが影響しています。
通常の道路での右折、左折であれば、
ハンドルを握り直すことなく曲がれるからです。
このハンドルの左右を握る段階で、
肘がほぼ直角で、体の脇に近い位置で
ホールドされた状態が理想です。
さらに、ハンドルの一番上に手をやった時に
肘がわずかに曲がっているように、
シートの位置を前後、調整します。
(ハンドルを前後上下動かすこともできます)
これは、肘が曲がっていない状態では
力が入りにくいからで、
仮にハンドルの最上部を握る状態とは、
ちょっと急なカーブと思いますが
この時に、確実にハンドルを固定でき、
また急な変化があった時に、
瞬時に必要に応じてハンドル操作が
できるためです。
人間は、脊椎動物で唯一
二本足で立って行動する動物です。そのため、
脊椎(背骨)を軸に左右に回転できるように、
体の構造が出来ています。
座位の場合は背筋を床面に対し垂直にすると、
首や体が左右に回しやすくなります。
斜めに寝そべって左右を見ようとすると、
首も回りにくく、また、
瞬時に縦横感覚が鈍くなります。
(人間の目が地面に対して
左右平行に置かれていることも影響します)
仮に、首を右か左に傾けて歩いて見ましょう。
ものすごく怖く感じると思います。
それは、目で見た状態(斜めの視野)を、
脳で通常の垂直水平な視野に変換をして理解し
そして判断をするからです。
また、その判断に基づいて足を前に出すなり
まっすぐ歩こうとするなり行動するたびに、
動き方を補正します。
このふた手間がタイムラグとなり、
一瞬感じたものと、実態のずれに
「怖い」と思わせているのです。
まっすぐ前を見た状態
(一番、反応の高い視野角状態）で
これだけ怖いのですから、
まっすぐ前を見た状態での左右の情報まで
とてもじっくりと分析できていないのです。
もし首をかしげて歩いていたら、
左右からの飛び出しとか
察知して回避行動に遅れが生じ
「事故」になりかねません。
ラリー競技は、
一般道路の上で高速に走る競技です。
道路上の浮砂利、陥没穴や
見通しのきかないコーナーなど
危険がいっぱいあります。
これらの情報を瞬時に目で見て
判断するための基本は、運転姿勢です。
競技用の車両の座席は
首筋が床面に対して垂直に
なるように作られていて、
たとえ左右に車が揺れても、体が動かないよう
がっちりとホールドされます。
これは、レース場で競技するGT500や、
F1といった、レーシングカーであっても同じです。
ただ、これらのレーシングカーは、
クローズドサーキットで道幅も広く、
コーナーの曲率も大きい
かなり安全な路面を走る代り、
速度は200km/hを軽く超えるという、
既に人間の動態能力を超えた速度域で競技します。
そのため、レーシングカーの風圧に対する構造が
求められ、腰から下は、
かなり寝たようなシートとなります。
それでも首筋は、床面に対し垂直になるように
曲げられています。
もっとも、200km/hを超える速度で
首を動かすのは危険です。
これは、縦横の感覚を保つためと言われています。
ラリー競技のレーサーは、
道路上の石や穴を全て見ています。
それを考慮しながら
見えないコーナーへ突っ込んでいきます。
そして、運転操作によるミスや
機械の故障を除けば、まず、事故はありません。
それがアクティブセーフティー
その基礎中の基礎が、運転姿勢です。
リクライニング状態で運転していると、
まっすぐ前は良いとして、
左右の視野の分析に余裕がありません。
また、この状態で
首を左右に振ること自体ができず
首を前後に曲げながらの左右回転させる
という複雑な動きをしています。
駐車場など、シートから身を乗り出して
顔を前に出して運転している人を
よく見かけます。これは、本能的に、
リクライニング状態では怖いと判断して
顔を前に出すことで
視野が広がり、安心できるからです。
でも、この状態では
体がシートにホールドされていません。
駐車場のように速度がほとんどない状態なら
腹筋力でカバーできるかもしれませんが
走行中であれば
体の固定にゆとりはありません。
万が一何か状況が瞬時に
変わることが起きた場合、
体がコントロールできなくなります。
したがって、
周囲の情報分析能力を高めるための
シートポジションは、
アクティブセーフティーだとして、
体をしっかりホールドするという事は、
パッシブセーフティーにも繋がっています。
また、万が一のアクシデントの際的確な判断をし
ハンドル、アクセル、ブレーキなどを
巧みにコントロールするための
基礎基本でもあります。
これが、パッシブセーフティー。
足とペダル |
前述のシートポジションを保てば、
自然に、ハンドル操作、ペダル操作が
容易になっているはずです。
手の動き、体の動きは、前述の通りですが、
足の動きも同様なことが言えます。
足が伸び切った状態であれば、
これ以上踏み込むことはできません。
という事は、アクセルはもとより、
ブレーキも踏み込めないという事で、
最も危険な状態という事です。
シートに深く座り、
足をペダルにのせた状態で、
足の膝がやはり直角程度
曲がっている位が理想的です。
国産車の場合は、
前述のシートポジションを取れば、
ほぼペダルの位置もそのあたりになるように
日本人体型に合わせて設計されています。
もちろん、個人差がありますので、
多少、シートの位置で調整が必要です。
シートを前に出し過ぎると、
ハンドルが邪魔になります。
最近の車は、ハンドルの位置を前後、上下に
調整する機能が付いていますので、
ペダルの位置とハンドルの位置を、
それぞれ理想に近づけるとよいです。
最近の車は、ペダルの回転軸が床面でなく、
ダッシュボードなど
上側についている物が多いです。
この状態でペダルを踏み込むには、
上から下へ力を入れるのではなく、
後ろから前に力を入れる感覚が大切です。
その為、膝の角度が
その踏みしろを確保してくれます。
膝の角度が直角以下だと、
そもそも力が入りません。
もちろん伸び切っていてもだめです。
この間で調整して、
ブレーキをめいっぱい踏んだ状態で、
足が伸び切るちょっと手前ぐらいが
ベストポジションです。この場合、
パニックブレーキを踏んだ際、
ブレーキを思いっきり踏むことで
体をシートに押し付ける事ができて、
万が一の衝突時に体が前に飛び出そうと
することを多少防ぐことができます。
ハンドルを握りしめ、足で踏ん張る。
後は、シートベルトとエアバックが
サポートしてくれます。
ここはまさに、パッシブセーフティーです。
このペダルの位置ですと、
左足をフットレストに載せることで
容易に体をホールドできます。
フットレストとは、一番左のペダル、
マニュアル車ですとクラッチペダルの左側に
オートマ車ですと
ブレーキペダルのさらに左側に、
トランスミッションのカバーに
動かないペダルが付いています。
ここに左足を置いて、左ひざを
トランスミッションのカバー部に当てることで
踏ん張れるようになっています。
体がしっかりとホールドされているから、
右足はほぼ自由になります。
普段はかかとを付けて
アクセルワークしていても、
かかとに荷重をかける必要がありません。
かかとを軸に、親指に力を入れる感じで、
微妙なアクセルワークが可能です。
コーナリング時にアクセルオンだと、
FR車の場合、イン側へ回り込もうとします。
逆に、アクセルオフだと、
アウト側に膨らもうとします。
また、アクセルオンだと
タイヤに駆動力(トルク）がかかっています。
アクセルオフだと駆動力がかかっていません。
このことは、タイヤが地面に対して、
タイヤの向いている回転方向に進もうとするか
遠心力等の慣性力(今まで車が動いていた方向)
に、従おうとするかに影響します。
さらに、アクセルオンだと
ブレーキが効きにくいですが、
アクセルオフだとブレーキが効きやすいです。
また、アクセルオンだと
進行方向へ進もうとする力が働きますが、
アクセルオフだと、
エンジンブレーキがかかります。
これらの物理的な要因が、
コーナリングに影響します。
舗装道路だと、走行抵抗が強いので
あまりその微妙な動きを感じにくいのですが
氷上で試すと、一目瞭然です。
練習すると、氷上では
アクセルワーク、ブレーキングだけで
曲がることができます。
逆に言えば、ステアリングは
ほとんどコントロールできません。
実は、そのぐらいに
アクセルワーク、ブレーキングは
重要な要素なのです。
この微妙な動きをコントロールすることが、
アクティブセーフティー。
「普通」の人が「普通」に走っていると、このアクセルワーク、ブレーキングを意識しなくても、普通に走れます。その様に車やタイヤの設計をしているからです。でも、さまざまな力が無くなったわけではありません。「普通」に走らない状態、たとえば急な変化があり、回避しなくてはならないような状態になった時、これらの様々な力が表に出てきます。その時にあわてても、もうコントロールできないのです。よく事故を起こした人が、「急に車がこんな動きをして...」といいますが、「普通」な状態から「異常」な状態へ変化した時に、その動きに対処できない運転をしているからあわてるのです。競技をしている状態は、ある意味いつも「異常」な状態です。それでいて対応できる運転をしているので、極限の状態でもコントロールすることができます。彼らは「危険な運転」をしているのではなく、限りなく「安全な運転」をしているのです。
つまり、正しい運転姿勢は、アクティブセーフティー、パッシブセーフティー、両面に効果が高い、基本中の基本です。
そして、多くのドライバーさんは、このことを知ってか知らずか、たいていの車のシートは、後ろに下がって、背もたれもリクライニングしています。ハンドル操作も、片手であったり、逆手を使ったり。そして、誰もが口にします。「大丈夫、これで今まで事故が無いから！」
皆さんが、本当に事故に遭いたくなければ、自分で決めて実行して下さい。最初は窮屈ですが、じきに慣れます。
２）一旦停止 |
私が街中を見ていて、この停止線手前で確実に車両の動きを止めているドライバーをまず見ることはありません。
なぜでしょうか?
これは、まず、なぜここに停車しなければならないか、考えましょう。
それは、「道路交通法で、定められているから」です。安全だから止まらなくて良いという判断をしたとしても、法律は認めていません。よく、一旦停止不履行で、警察官ともめている光景を見ますね。
では、なぜ、法律に定められているからでしょう？
答えは単純です。危険だからです。過去においても、交通事故の大半がここで起きているからです。
では、なぜ、皆さんが、ここで止まらないのか考えて見ましょう。
急いでいるとかいう事もありますが、それ以上に、「そんなとこに止まっても、左右の安全が確認できないから」だと思います。左右の安全が確認できないところに止まって、「安全確認」の意味をなさないから、「止まるなら、停止線を少し過ぎた当たり、左右が見えるところで止まる」と思っているからだと思います。
ここで、もう一度振り返りましょう。
停止線の位置では、安全確認ができない。という事は、安全か危険かが分からないまま、車を動かしているという事。
| 停止位置 |
一旦停止箇所での停止の時の、運転席から見える範囲
相手側は、パッシブセーフティーゾーン。そして、こちらは、アクティブセーフティーゾーンということです。
さて、一旦停止箇所に確実に停止したあと、どうすれば良いでしょうか?
左右の安全が確認できていない、超危険な状態です。おそるおそる、最徐行で車を前させるしかないでしょう。間違っても、アクセルポンッでは無いですよね。
そして、左右の確認ができる位置まで車両を前進させます。
左右の確認はどうやりますか? そもそも、左右の安全確認がやりにくい位置に、この標識があるのですから、確実に、顔と目を動かしてしっかりと安全を確認する必要がありますよね。
首を横に振って、目も横を見ている時、正面とその反対方向を見ることはできません。この瞬間も、何も分からない状況です。車が動いていると、動体視力が下がり、相手が動いているか止まっているかの判断が鈍ります。
ここは、確実に車を止める。この行動を、2度停止。3度停止といいます。
人間の能力はさほど高くありません。自分が動いていて、周りの動いたり止まったりしている障害を認識するには、タイムラグが発生します。
多くの事故は、このタイムラグの最中に起きます。右を見て、安全確認をしている時、左でぐしゃっと。何？何が起きたの？
確実に、車両を停止させてから、安全確認を行いましょう。
| アイドリング状態 |
内燃機関のエンジンは、急に回転数を上げることはできません。燃料を多く入れても、必要な酸素が吸引されないからです。ガスタービンエンジンなどは、燃料と同時に酸素を送り込むため、一気に加速します。ジェットエンジンが代表例ですね。一方、電気自動車は、一気に加速します。アメリカの実験では、フェラーリなどのスポーツカーよりも、電気自動車の方が加速は早いということが実証されています。
それはともかく、普通のガソリンエンジンに乗っていれば、止まった状態から、アクセルを思いっきり踏んでも、走り出すのに、若干のタイムラグがあります。これを、仮に、エンジンの回転を上げておいて、一気にギアをつないだらどうなるか。タイヤを鳴らしながらロケットの様に飛び出します。
ここです。ある程度、回転軸トルクがあると、次の爆発に備えてより多くの酸素を吸引する力が働き、急加速できるのです。
逆に言えば、アイドリング状態ではなく、わずかにアクセルを踏んだ状態で、一気に踏めば、急発進します。
通常の内燃エンジンは、吸入ー圧縮ー爆発ー排気の４つの行程を、２回のピストン運動で行っています。そもそも回転しないと動きません。その為、一番最初は、スターターという電気の力でモーターを回して燃料を供給し爆発を起こして起動します。空気を圧縮する工程は、相当な抵抗があります。これが俗に言う、エンジンブレーキなのですが、相当な爆発力があってこそ圧縮できるのです。過度な燃料を入れれば、急加速するか、圧縮行程の最中に自然発火(ノッキング)してピストンやクランクシャフトを破損するか、燃料過多で失火して、燃えていない生ガスが排気管内で空気に触れて、エンジンの外で爆発を起こし(バックファイヤー)破損するかです。もちろん、それらが起きないように、最近の車は、電子制御によって燃料供給量そのものをコントロールしていて、そもそも、燃料を急激に多く入れることができません。そして回転を維持するだけの爆発力に抑えて回転している状態が、アイドリングです。よもすればエンジン停止するぎりぎりの状態です。
| クリープ現象 |
一方、最近はオートマチック車が多くなり、クリープ現象というものがあります。これは、オートマチック車はクラッチがありません。その為、走行停止＝エンジン停止とならぬように、エンジンが完全に停止しない状態を保つようにアイドリングを高めています。したがって、オートマチック車では、ドライブモードにしていれば、わずかに前へ進みます。この現象を「クリープ現象」と呼びます。
このクリープ現象時、エンジンは相応の駆動力（トルク）を発生しています。その為エンジンも止まらず、車体も止まらないのです。ギアをニュートラルに入れれば、完全なアイドリングになり、エンジンは止まりませんが、車体は動きません。また、ドライブモードのまま確実にブレーキをかけて停止すれば、ある強さ以上でブレーキを踏んでいれば、ブレーキとエンジンの回転を保とうとする力が拮抗しないよう、アイドリングモードになるように設定されています。
オートマ車でいうクリープ現象の状態は、エンジンのトルクが車軸に伝わっている状態で、この状態でアクセルオンすれば、一気に加速態勢に移ります。でもブレーキを確実に踏んで、エンジンがアイドリング状態であれば、この状態から加速する状態に移行するには、エンジンの回転を徐々に上げて圧縮によるエネルギーロスよりも、加速エネルギーの方が多くならないと移行しません。このタイムラグが、一呼吸おいての加速となります。
| ブレーキとは |
アクセルオンなので、エンジンの駆動力をタイヤに伝えている状態で、急ブレーキを踏んでも、エンジンの回転はすぐには低下しないので、その間トルクを回転軸に伝え続けています。その状態ですので、十分な熱交換ができずに、ブレーキが効かない。この状態で確実に動きを止めるには、ジェット機の「逆噴射」しかないでしょう。たとえ、クリープ現象の様なゆっくりとした動きであっても、熱交換方式のブレーキシステムでは、エネルギー供給がある以上、止まりにくくなります。ましてや、ポンとアクセルを踏んで、加速するのに十分な燃料と空気を送り込まれたエンジンの状態で、ピタッと止まることはできないでしょう。
| 事故を想定 |
想定では、右を見て、左を見て、再度右を見て右方向からくる車両が無いことを確認しながらアクセルを踏んだとします。
そこに、右を見ている間に、左から自転車が、今まさに動こうとしている自動車の鼻先を横切ったと仮定します。
確実に、アイドリングまでエンジンを落としていれば、あっ、と思って急ブレーキで、止まります。
しかし、わずかに動いた状態でアクセルオンしていると、急ブレーキを踏んでも、止まりません。トルクがかかっているため、ちょっと踏んだ程度ではタイヤの回転を止めれません。それは、前述の理論がそのまま影響しているのです。
アイドリング状態では、馬が１頭、とりあえず足踏みしている状態とイメージしてください。そこで騎手がピシッと足を当てれば、ひょいと動き出します。でも、手綱を強く引っ張れば、止まります。そんな状態です。
ところが、アクセルがわずかでも踏まれていれば、すでに馬２０頭ぐらいで歩いているのです。騎手がピシッとた綱を引っ張った程度では、すぐには止まりません。さらに、ピシッと鞭でも打てば、馬５０頭ぐらいで走り出すのです。もう、手綱を引っ張っても何しても、すぐに止まるわけないすよね。鼻息荒く、馬５０頭が走り出しちゃってます。
事故を起こした人からは、「だって、自転車が悪いよ！どー見ても....」
交差点などで、急に自転車が自分の前を横切ろうとしたという状況で、確実に止まれるのは、一旦停止の際、確実にエンジンの回転をアイドリングまで落とし、完全に停止した後の発進でしかありません。まさに、「助かったぁ....」
ここは、まさに、パッシブセーフティーです。
アクティブセーフティーと、パッシブセーフティー、両面の備え。これがあなたを助けます。
細かないろいろな方法があります。事故の数だけ対策があります。覚えきらないし、想定外の事故も起きることがあります。
でも一番重要なこの2ポイント。
運転姿勢と一旦停止
これで確実に事故に遭う確率を大幅に低減できます。
あえて、長い文にしました。事故防止は簡単ではありません。本人の本気度によって左右されます。
また、それなりに、ちゃんとした理由があるのです。ちゃんと理解して、ちゃんと実行する。
ちゃんと、ちゃんと！
最後まで読んでいただき、ありがとうございました。
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